Hlavná stránka ČHŽ
              

A KISVASÚTRÓL

A jelen   A ČHŽ térképe   A ČHLD történelme

A jelen

A ČHŽ szerelvényei jelenleg a május 2. és szeptember 9. közötti turistaszezon alatt naponta közlekednek Chvatimechről Fekete Balogig (Čierny Balog) és a Vidrás völgyig (Vydrovská dolina), összesen 14 km. 2012-ben megnyílt az EU-s támogatással felújított Fekete Balog és Dobroč közötti 4 km-es szakasz. A menetrenden kívüli járatok tetszés szerint bármikor megrendelhetők! A géppark jelenleg 4 gőzmozdonyból, 5 villamosmozdonyból és egy felújított M21 004 motorkocsiból áll. A mozdonyok korhű személykocsikból álló szerelvényeket húznak. Némelyikük, mint pl. az étkezőkocsi is, kialakítása alkalmas a nyári tájnéző kirándulásra, így közvetlen közelségbe kerül az utazás során megtekintett természet. Ezek a kocsik a ČHZ korábban tehervagonokként üzemelő kocsijaiból lettek átalakítva, és akad köztük egy megmentett, eredeti nyári kirándulókocsi is, amely a Rózsahegy – Korytnicafürdő között közlekedett. Érdekességnek számít a szerelvények kézi erővel történő fékezése, amely az erdei vasutakra jellemző.

A vonatokat kezelő személyzet jelenleg is nagyrészt önkéntesekből áll, akik már 1983-tól folytatják ezt a tevékenységet. A személyszállításból befolyó bevételek azonban nem elegendőek a működési költségek fedezésére, nem beszélve a további helyreállítási költségekről. 2001 tavaszán, 19 év elteltével sikerült beindítani a Jánošovka-i fűrésztelepről Kisgaramra történő faszállítást is. A ČHŽ minden munkanapon 60-120 m3 fűrészárut szállított és rakott át az országos vasúti hálózat vagonjaiba. A faanyag szállítása részben fedezte a ČHŽ téli időszakban történő működtetésének költségeit, azonban ez sem tartott sokáig, mivel 2003 november 1.-től ismét üzemen kívül helyezték a Jánošovka-i fűrésztelepet. 2003 október 3.-án került sor a Chvatimech és Kisgaram közötti szakasz ünnepélyes megnyitójára, amely felujítási költségeinek nagy részét a Szlovák-Svájci kölcsönalap biztosította. Ily módon nemcsak a Chvatimech – Kisgaram szakasz felújítására, de az M21 004 motorkocsi megvételére is anyagi támogatást szereztünk, amely elsőként a 2004 május 1.-i, nyári turistaszezon-nyitó napon közlekedett.

2012 április 30-tól átadták a ČHZ Fekete Balog és Dobroč falu közötti felujított szakaszát. A 2012-es év folyamán a géppark még további 2 felújított gőzmozdonnyal, és néhány újabb személy- ill. teherkocsival bővült.

Útjelző tábla


A ČHŽ térképe

A ČHŽ térképe

Útjelző tábla


A ČHLD történelme

A fa kitermelése és feldolgozása mindig is a szlovákiai hegyvidékek lakosságának fő bevételi forrását képezte. A múlt század elejétől azonban a hagyományos – úsztatásos - szállítási lehetőségek kapacitása és minősége már nem felelt meg az ország gazdasági növekedésével együttjáró igényeknek. Szükségessé vált a faszállítás egész éven át történő megvalósítása. A Kárpátok övében elnyúló hosszú, erdővel borított völgyek terepadottságai miatt az erdei vasutak rendszere jelentette a kor igazán hatékony szállítási módját. Ezek tulajdonképpen a hagyományos vasutak kicsinyített másai voltak – nyomtávuk keskenyebb, leggyakrabban 760 mm volt, emiatt olcsóbbak voltak és könnyebben igazodtak a terepadottságokhoz. Kiindulópontjuk többnyire a fatelepeken, vagy a jelentősebb folyók völgyein áthaladó vasúti csomópontoknál volt. Elágazásaik a mellékfolyók mentén elvezettek a környező völgyekbe. Az erdei vasutak eltérő hosszúságúak és műszaki felszereltségűek voltak a helyi ipar igényei és lehetőségei szerint. Némelyik kisvasút egyedi műszaki megoldásokat is alkalmazott: pl. Közép-Európa 1904-ben elsőként villamosított erdei kisvasútja Fenyőházán (Ľubochňa), vagy a Lednicrónai (Lednické Rovne) és Vychylovkai kisvasutak cikk-cakk szerpentines szakaszai. Kezdetben a vontatást lovakkal végezték (a megrakott kocsikat saját gravitációjuk hajtotta a lejtős szakaszokon, csupán fékezni kellett). Ezeket azonban fokozatosan gőzmozdonyok váltották fel. Az erdeivasutak aranykorában, tehát a 20. század első felében, a mai Szlovákia területén kb. 40, különböző kategóriájú vasút épült, a néhány kilométeres lóvasúttól égészen a kiterjedt hálózatú és rendszeresen működő személyszállító vasútrendszerekig.

Térjünk azonban vissza a Fekete Garam menti kisvasúthoz – ČHZ (az eredeti magyar elnevezés rövidítése F.G.V de használatban volt a Kisgaram-i állami erdei vasút elnevezés is). A Földművelésügyi Minisztérium már 1898-ban azzal bízta meg a besztercebányai Állami Erdők igazgatóját, hogy dolgozza ki a Fekete-Garam völgyében létesítendő erdei vasút megépítésének gazdasági megindoklását. Ezen dolgozat előterjesztésére1901-ben került sor, és még ugyanebben az évben megkezdték a nyomvonal kitűzését is. A Kisgaramból Fekete Balogra (akkori nevén Čierny Blh) vezető 10,4 km hosszú főszakasz építését 1908-ban kezdték meg. A közlekedésjogi bizottság 1908 január 8-án végezte el a vonalbejárást, és még abban az évben megkezdődött a vonal rendszeres üzemeltetése. Az első világháborús hadifoglyok munkájának köszönhetően fokoztosan készültek el a ČHŽ további oldalágai összeköttetést teremtve így a Fekete Garam menti völgyek többségével. A vonalak össztávolsága elérte a 131,98 km-t és még a hatalmas Klenovský Vepor hegység alatt elterülő Dobroč-i őserdőt is elérték. A pályákon alkalmazott vezetőívek legkisebb átmérője 60 m, a legnagyobb dőlésű hosszirányú emelkedés pedig 70 ‰-es volt. A Kisgaram-i állomáson történt a ČHŽ kocsijairól az állami vasúthálózat szerelvényeire történő átrakodás. A Fekete Balogon és Štiavničkán működő gőzfűrész telepek faellátását is az erdei vasút biztosította. A legnagyobb mértékű fakitermelésre az 1927 – 1929 és 1953 – 1955 időszakokban került sor – ekkor a természeti katasztrófák miatt évente 260 000 m3 ill. 300 000 m3 faanyagot szállítottak. Naponta 7 különféle szerkezetű gőzmozdony közlekedett a vonalakon, ezek kisegítésére a későbbiekben 3, Magyarországon gyártott RÁBA dízel-hidraulikus mozdonyt is üzembe állítottak. A teljes gépparkot forgózsámolyos, platós, szolgálati, személy- és speciális rendeltetésű kocsik alkották. A 115 fős személyzet által üzemeltetett közlekedést naponta átlagban 200 – 250 személy vette igénybe. Az erdei kisvasút 1944-ben szerepet játszott a Szlovák Nemzeti Felkelés történelmébe is, mivel segítségével lőszert és ellátmányt szállítottak a hegyekben rejtőzködő partizánoknak. Jelentős mértékben hozzájárult ahoz a tényhez, hogy a németek soha nem foglalták el Fekete Balogot. Az SSR rendelete alapján – valamennyi kisvasúthoz hasonlóan – 1985-ig a ČHŽ-t is felszámolásra ítélték. A kisvasút – mely akkor már egyedüliként működött Szlovákiában – 1982 december 31-én közlekedett utoljára a megmaradt 36 km hosszúságú szakaszon. A kisvasút valamennyi tartozékát – síneket, mozdonyokat és a kocsikat leselejtezésre ítélték.

Mindez a motorizáció és a gépjárművek tökéletesítésének következménye volt. A második világháborút követően megindult az elavult vasútrendszernek konkurenciát jelentő megoldások fejlődése. A megerősített szerkezetű erdei utak mélyen belevályódtak a lecsupaszított lejtőkbe és felkúsztak egészen a hegygerincekig. Az új, tökéletesebbb technológiák megkönnyítették a faanyag fárasztó és költséges mozgatását a völgyekben húzódó vasútvonalakig. A széles aszfaltutak egyre gyakrabban fedték el a mohával benőtt keskeny sínpárokat. Az ökológia szót akkor még nem gyakran emlegették, a gázolaj olcsóbb volt a szódánál és a füsttel vegyült tűlevélillat atmoszférája nem vetekedhetett a tonnakilométerekkel. A szémélyszállítást inkább az autóbuszforgalom mintsem a piszkos gőzmozdonnyal vontatott nyikorgó kocsik juttatták eszünkbe. Sajnos nem akadt senki, aki az erdei utak műszaki felszereltségét befektetés segítségével a társadalom új igényei szerint átalakította volna. Ehelyett a sokkal nagyobb befektetéseket igénylő új úthálózatok építésére és új gépjárművek kiépítésére, majd később az ezek által okozott ökológiai károk eltávolítására került sor. Természetesen a fejlődést nem lehet megállítani, de az erdei kisvasutak túlélésért vívott harcának kimenetele már előre sejthető volt. A századelő technikája nem vetekedhetett az 50 évvel azutáni vagy annál későbbi megoldásokkal. Valahogy senkiben nem merült fel, a már központosított faanyag-fuvarozás korszerűsítése, még ha csak az egyes kiemelt fő szakaszokon is …!

Ezen műemlék megmentéséért azoknak a lelkes és bátor embereknek jár köszönet, akik képesek voltak szembeszállni az akkori pártkormányzat értelmetlen, bürokratikus döntéseivel, és akik megkezdték a kisvasút megmentéséért folytatott harcot. Még 1982-ben – Klement Auxtnak, az erdei vasút utolsó forgalomirányítójának kezdeményezésére – a SZOPK (Slovenský zväz ochrancov prírody a krajiny – Szlovákiai természet és tájvédők szövetsége) Kisgaram-i helyi szervezetének sikerült elérnie, hogy a ČHŽ felkerüljön a Nemzeti kultúrális örökség listájára. A kisvasút helyreállításához szükséges folyamatos munkálatokat a Besztercebányai URBION mérnökcsapata kezdte meg Vladimír Pašek és Klára Kubičková (Jančurová) vezetésével már 1983 nyarán. Létrehozták az azóta is hagyományosan megrendezett ÉLET FÁJA nonprofit munkatábort, és amely fokozatosan kibővítette tevékenységét Szlovákia egyéb érdekességeinek és műemlékeinek megóvására is. Azóta a Vidrás völgyben minden nyáron egy sátortábor épül, amelyben hetes turnusokban cserélődnek a ČHŽ újjáépítésénél és működtetésénél segédkező önkéntesek. A kisvasút utolsó erdészeti dolgozója Julko Kovalčík "Krásnik" pályamester volt, aki ezen brigádmunkák keretében a maga összetéveszthetetlen módján elengedhetetlenül fontos tudásanyagot adott át és egészen haláláig segédkezett a felújításoknál. A ČHŽ régóta várt, ünnepélyes megnyitójára 1992 május 1.-én került sor. Ekkor indult el első alkalommal az egyik felujított gőzmozdony a Vidrás völgy felé. Egy évvel később már a főszakasz teljes hossában közlekedett Fekete Balog és Kisgaram között. Ezután üzembe állították a második, helyrehozott gőzmozdonyt is, és a kis füstölgő vonat - reményeink szerint örökre - visszatért a szlovákiai hegyek közé.

A kisvasút igazgatását ekkor, az erdészeti üzemtől a SZM (Socialistická Zväz Mladých - Szocialista Ifjúsági Szövetség), az 1989-es forradalom után pedig a Szlovák Köztársaság Gyermek- és Ifjúsági Alapítványa, majd később a pozsonyi Gyermek és Ifjúsági Alap vette át. 1995-től a Fekete Garam menti kisvasút tulajdonosa és működtetője a Fekete Garam Mikrorégió - helyi községek szövetsége. A 2001-es évtől a közlekedést a Čiernohronská železnica, nonprofit szervezet bonyolítja le közhasznú tevékenység formájában. Az önkéntes brigádok megszervezését 1997-től a Fekete Balog-i kisvasút F.G.V. klubja bonyolítja le a Vydra – vidékfejlesztési kezdeményezéssel közösen.

Útjelző tábla


 
Horehronie - Raj v Tatrách ČIERNOHRONSKÁ ŽELEZNICA, Hlavná 56, 976 52 Čierny Balog Horehronie - Raj v Tatrách
Telefon: +421 486 191 500, E-mail: jazda.vlakom.chz@isternet.sk
Webmaster Radim Škopec, E-mail: radim.skopec@centrum.cz
Webhosting Net & Web services